Die Feste Wagner

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    • Die Feste Wagner

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      Wir haben in den letzten Tagen eine mentale Reise in unsere bewegte Vergangenheit gemacht und sind dabei auf etwas Interessantes gestoßen. Daraus haben wir jetzt einen kleinen Bericht verfasst:

      Die Kraftwerksmotoren in der Festung Metz

      Dass alle Werke, also die Festen, aber auch die Zwischenwerke des äußeren Festungsgürtels von Metz ebenso wie die 3 Festen in Diedenhofen (Thionville) und KWII in Mutzig bei Straßburg ihre eigene Stromerzeugung hatten, ist hinlänglich bekannt. Als Antrieb der Generatoren von Siemens dienten Deutz-Diesel-Motore. Im Allgemeinen wird davon ausgegangen, dass diese Motoren in allen Werken zur Anwendung kamen. Wirklich in allen Werken? Nein, es gab da eine Ausnahme: Die Feste Wagner. Es war, das wissen wir heute, das einzige Werk bei dem anstatt von Diesel- Benzolmotore, ebenfalls von Deutz, den Strom erzeugten.

      Damals, 1996 hatten wir nur vage von Benzolmotoren gelesen. War das eine Legende? Wir beschlossen, der Sache auf den Grund zu gehen. Die zu dieser Zeit noch relativ junge ADFM hatte gerade damit begonnen, sich für den Erhalt eines ehemals deutschen Festungswerks einzusetzen. Technische deutsche Unterlagen gab es dort noch nicht, nur solche aus der französischen Zeit. Angesichts der riesigen Festungsanlage und der daraus resultierenden enormen Aufgaben stellte sich die Frage nach der Bauart der Motoren noch lange nicht.

      Wir kamen mit dem Vorsitzenden der ADFM Monsieur Raymond Decker ins Gespräch. Die Frage „was sind das eigentlich, Benzolmotore?“ wusste keiner zu beantworten. Herr Decker zeigte uns bereitwillig die kahlen und leeren Maschinenräume mit den insgesamt 7 Fundamenten für die Generatorsätze. Das war für uns eigentlich nichts Neues. Seit 1991 haben wir, hauptsächlich im Winter über die Weihnachtszeit, systematisch alle (fast alle) Werke in und um Metz aufgesucht und fotografiert.

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      Unser Wintercamp bei Esch sur Alzette/Luxemburg – ja so war das damals. [Wernet 1994]

      Wir kannten daher bereits die meisten Werke der beiden Festungsgürtel von Metz, außerdem die Festen Obergentringen (Diedenhofen) und KWII (Mutzig). Völlig überrascht waren wir aber von den seitlich der Maschinenhallen liegenden Tankräumen. Anstelle der erwarteten großen Treibstofftanks, wie in anderen Werken, standen hier jeweils auf beiden Seiten merkwürdige, in dieser Form noch nie gesehene Tanks – links und rechts nichts als hohe Betonwände, an der Decke liefen eine Vielzahl von Rohrleitungen. Was war das? Niemand wusste die Antwort. Herr Decker nahm sich bereitwillig die Zeit und zeigte uns das bisher noch wenig erforschte Treibstoffsystem. Im Hof das erdgleiche Einfüllsystem - ein Druckbehälter. Das war ungewöhnlich. Der auf Tankwagen (Pferdetransport) angelieferte und in den Druckbehälter gefüllte Treibstoff wurde von dort mittels Druckluft in die einzelnen Vorratstanks gepresst. Wir hatten jetzt den Tankraum in der Nähe des Eingangs gesehen. Es gab aber noch einen Zweiten größeren, links seitlich des hinteren Maschinenraums. Ein gut erhaltenes Schild gab hier Auskunft über die Anzahl der Tanks – es waren 16 - und ihre maximale Füllmenge von 72.000 l. Aha, und wie geht’s dann weiter? Herr Decker erklärte uns den merkwürdigen Aufbau der Vorratsbehälter. Sie bestanden aus einem von einer Kiesschicht umgebenen inneren Tank und einer äußeren Betonhülle. Diese Anordnung und die an der Decke verlaufenden Rohre ließen nur den Schluss zu, dass auch von hier der Treibstoff mit Druckluft in die einzelnen Betriebsstoffbehälter bei den Motoren gefördert wurde. Leider fehlte ein großer Teil der Installationen, dennoch war das Prinzip des ungewöhnlichen Fördersystems jetzt klar.

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      Einer der beiden Tankräume: links und rechts die geschlossene Front
      der äußeren Betonverkleidungen [ADFM 2009]

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      Ein Schild gibt Auskunft über die Kapazität des hinteren Tankraums [ADFM 2005]

      Warum aber der Aufwand? Warum nicht, wie üblich, mit Pumpen? Das konnte nur heißen, dass es sich bei dem Treibstoff um eine leicht entzündliche Flüssigkeit gehandelt haben musste. Also doch Benzol? – unwahrscheinlich. Bei diesem Stoff erinnert man sich an seine Verwendung als Beimischung zum Fahrzeugbenzin, um das sogenannte Nachdieseln zu verhindern. Es unterdrückt also die Selbstzündeeigenschaften des Kraftstoffs. Das machte die ganze Angelegenheit noch rätselhafter. Noch immer stand der Dieselmotor als Antriebseinheit außer Frage. Gäbe es doch eine Probe des Treibstoffs, den man untersuchen könnte. Tatsächlich gelang es Herrn Decker, auf dem Grund einer der inneren Tanks einen dickflüssigen fast schwarzen Rest des mutmaßlichen Treibstoffs sicherzustellen. Eine Laboranalyse ergab, obwohl alle flüchtigen Bestandteile während der langen Lagerzeit verdunstet waren, dass es sich dabei um Reste eines entzündlichen Stoffgemischs handelte, das mit Sicherheit nicht als Brennstoff für Dieselmotore geeignet war. Das führte zwangsläufig zu der Erkenntnis: Hier standen keine Diesel-, sondern Ottomotore, also Fremdzünder. Soweit so gut. Warum aber hatte die Feste Wagner als einzige diese aufwendige Technik? Um diese Frage zu beantworten, muss man sich die geografische Lage der Feste ins Gedächtnis rufen: Sie war das südlichste Werk im äußeren Festungsring von Metz und lag in unmittelbarer Nähe der französischen Grenze.

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      Zur Orientierung: Die beiden Festungsringe von Metz [aus unserem Buch: „Die Feste Wagner“, Seite 20]

      Mit ihrer 2 x 15-cm-Schirmlafettenbatterie konnte man und sollte man im Ernstfall den französischen Bahnhof von Pont à Mousson erreichen und neutralisieren. Gut, aber was hat das mit den Kraftwerksmotoren zu tun? Dazu muss man wissen, dass die damaligen Dieselmotore aus heutiger Sicht wahre Dreckschleudern waren. Sie stießen hauptsächlich beim Anlassen, aber auch im Betrieb weithin sichtbare Rauchwolken aus. Im Kriegsfall geht das überhaupt nicht. Das für die Feste lebenswichtige Kraftwerk und mit ihm die Panzerhaubitzbatterie würden so ein leicht anzuvisierendes Ziel bieten. Also brauchte man eine alternative Antriebstechnik – den Benzolmotor. Dabei steht der Begriff „Benzol“ stellvertretend für ein leicht entzündliches Brennstoffgemisch, wie es damals für die noch neuen Ottomotoren gebräuchlich war. Damit aber nicht genug. Die Abgase der Maschinen konnten dennoch nicht einfach über einen Abluftkamin ins Freie geleitet werden, nein - das war noch zu riskant. Die Rauchgase wurden vielmehr in einen Diffusorraum geleitet und von dort über großflächige Gitter in Bodennähe nach außen geführt.

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      Die beiden von störendem Bewuchs befreiten Abluftaustrittsöffnungen [ADFM 2006].
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      WoW! Ein toller Bericht mit vielen Hintergrundinformationen - das gefällt! Viele der Informationen stehen dem Normalsterblichen nicht zur Verfügung, die Sinnhaftigkeit so vieler Dinge erschliesst sich nur dem Eingeweihten.

      Es ist schön, Euch hier zu haben...

      Vielen Dank für´s Teilen mit uns.
      Geradlinig ist, wer seine Gedanken äussert und diese auch umsetzt.